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“充电一小时，排队四小时”、“为抢充电桩几男子大打出手，其中一人紧紧抱着充电枪不放”、“因担心新能源汽车的电池撑不住，司机在高速堵车途中不敢开空调，坐在路边乘凉”……国庆假期本是全家出行、放松心情的好机会，可在今年的“十一”假期，不少新能源汽车车主可谓是真正体会了一把什么叫“人在囧途”。
电动汽车“充电难”的话题其实并不是一个新鲜话题，此次国庆也只是电动汽车近几年销量超预期爆发式增长的一次“结果”投射。中国汽车工业协会的数据显示，今年1-8月，国内新能源销量达到179.9万辆，同比增幅高达194%，市场渗透率已经超过10%（10%被公认为新兴产业发展由培育期到井喷期的一个临界值）。销量爆发直接导致电动汽车用电量骤增，但充电桩的增长却并没有及时跟上。数据显示，截至2020年底，国内新能源汽车的“车桩比”为2.9:1(保有量492万辆、充电桩数量为168.1万台)，而今年6月底，车桩比扩大为约3.1:1。
不少观望、考虑更换电动车的燃油车车主，难免心犯嘀咕，“如果买了电动车充不了电怎么办？”类似的担心并非杞人忧天。日前，广东省珠海市某充电运营商发布的通知显示，接当地供电局电话紧急通知，该地区某充电站自2021年9月24日起每周一至周五于8时至23时执行错峰用电，执行错峰用电期间将停止对外开放充电服务，具体恢复对外时间另行通知。截至10月20日，该运营商仍未发布恢复时间。
相比“充电难”的问题，作为一家以公共政策研究为核心的信息分析机构，安邦智库（anbound）认为，“绿色、低碳”汽车更是一个至关重要的战略级问题。
在“双碳”目标之下，中国汽车产业加速向新能源车转型。这一趋势推动了各种资本加速涌向新能源车赛道，也推升了各种新能源车产业链上的企业估值。但看似不断成熟的新能源车领域其实并未真正定型，虽然电动车在当前新能源车市场中已经成为主流产品，但并不能说电动车就是新能源车发展的最终技术路径。如果从全生命周期来看电动车，实际上使用电动车的碳排放量并不低，电动车产业实际只是变更了驱动模式的传统制造业，甚至比传统汽车制造业的污染还要严重。现在的电动汽车热潮，实际只是受资本推动的一次失去理智的狂欢。
安邦一直认为，真正有意义的绿色汽车工业，实际上应是氢能汽车，而且是使用氢燃料发动机的汽车，而并非氢燃料电池汽车。
氢燃料电池汽车终究还是需要电池组的，而氢燃料发动机则无需庞大的电池组，而且理论上对于直接燃烧氢气来驱动内燃机（氢直喷）的氢能汽车来说，它的排放物是水，这使得碳排放可以降为零。中国工程院院士衣宝廉曾在十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上表示，燃料电池有三个优点：一是能量比较高；二是电堆和氢罐是分开的，因此比较安全；三是在燃料电池续驶里程方面，加氢时间、驾驶的舒适性均可与燃油车媲美。
其实，在这方面，福特汽车公司早已研制成功了氢燃料发动机，它的技术是成熟而有效的，关键在于各国政府、社会和产业界的认识。
我们一向认为，今后使用氢燃料发动机的汽车，在减碳和控制污染方面的作用是明显的，这将成为氢能社会的主要支柱。现在妨碍这一目标实现的主要障碍有两个：
氢燃料的价格，过高的氢燃料价格阻碍了其使用，减少了氢燃料利用的经济性。
各国政府所提供的政策配合。从氢燃料的价格来看，未来价格不断下降是肯定的，而氢燃料是完全不会污染环境的。从各国政府的政策配合来看，这方面现在的问题较大，包括氢燃料供应的网络以及政策配套，包括法律制度等都存在问题。
我们希望指出的是，氢燃料发动机的汽车，不仅仅是一种环境友好型的绿色工业品，而且还是对制造业结构影响最小的绿色工业品。现在市场热门的电动汽车，其结构是全新的，大量的零部件与现有的汽车制造业制成品是不兼容的，这意味着电动车难以承继现有的汽车制造业体系，而重构完全不同的电动车体系，会造成失业等严重挑战。不过，使用氢燃料发动机的汽车不存在这样的问题，就一般原理来说，它只是变更了发动机的燃料——从成品油变成了氢燃料。
值得注意的是，目前欧洲几乎所有的主流商用车主机厂都在关注或已开始对氢气发动机的可行性研究，已经成立了包括主机厂、关键零部件等22家企业的氢气发动机联盟。日本丰田汽车近日也宣布，它已将氢燃料发动机安装在基于丰田卡罗拉运动版的赛车上。对于中国来说，也需要重视和加强对氢能汽车的研究。
从能源工业的角度来看，实际也是氢燃料发动机的使用更为有利。因为氢气的生产可以利用原有的矿物资源，如使用煤炭资源，虽然这容易导致“灰氢”（grey hydrogen）——通过化石燃料（例如天然气）燃烧产生的氢气，这种类型的氢气约占当今全球氢气产量的95%。灰氢的使用虽然不如“绿氢”（green hydrogen），绿氢是利用可再生能源（例如太阳能或风能）通过电解工序产生的氢，其碳排放可达到净零，但从化石燃料转向灰氢，这是能源转型中一个宝贵的过渡过程，能源工业可以因此赢得调整的时间。
国家层面也在逐渐重视使用氢燃料发动机。8月10日，工信部在对十三届全国人大四次会议第5736号建议的答复中表示，下一步，工信部将积极配合相关部门制定氢能发展战略，研究推动将氢气内燃机纳入其中予以支持。工信部还表示，将根据氢气发动机技术进步和应用推广情况，进一步评估现行标准体系的适应性和差异性，提前布局相关标准预研，适时推动急需标准制定，有力支撑氢气汽车科学合理发展。工信部承认，与汽油内燃机相比，氢内燃机有很多优点：排放物污染少，系统效率高，发动机的寿命也长。与燃料电池相比，普通氢燃料内燃机成本比常规汽油机成本仅高15%左右，远低于燃料电池，具有成本优势。
如果采用氢气直喷做燃料，这将是实现低碳或者零碳汽车的有效路径。低碳汽车的目的从来都不是为了实现用电池，它唯一的目的只有零排放。过去只选择电动力一条路，显然走偏了。如果走氢能这条路，那么中国可能第一个大规模使用零碳汽车，中国的中西部地区将立即获得发展的巨大契机。因为那里有充足的太阳能，可以生产“绿氢”。虽然目前储氢的技术稍微有点难度，但并非不可克服，而且有现成的技术可以利用。此外，发展氢能汽车需要确定标准问题，需要有关部门来制订标准。从现实来看，这可能需要国家发改委或者工信部牵头整合才能成功。如果国内汽车企业（如吉利汽车）按照这条路线走，很有可能超车成功。
在碳达峰、碳中和战略的推动下，国内新能源汽车的发展迅速。在技术路线上，中国不能只选定电动车这一种模式。以氢能内燃机为动力的新能源车，应该成为中国重要的技术路线选择，它将成为中国真正实现低碳发展或者零碳发展的有效路径。
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